前回の記事「天賞堂コアレスパワートラックの近況」にて理由なく簡単に（「しれっと」）述べたので今回は理由を述べます。二つの理由があり、一つ目は実体験による部分が大きかったことです。JR西日本の223系電車は新快速で一時期よく利用していました。その当時の時速130kmの特別料金不要列車はインパクトのあるものでした。221系電車の時速120kmも筆者には迫力を感じましたがそれとはまた違う迫力でした。（だからといってレイアウトにてただ高速走行ありきではないので、念のため。）
ところがプラスチック製の車両ですから軽量であるにもかかわらず、モーター車単独で走らせた段階からゆっくりでしたので電車よりも機関車の走行に近くて違和感がありました。これが二つ目の理由です。（もっともスローでの走行は滑らかで良いのですが8Vの電圧でも遅く感じたのです。）意図的にモーター車にウェイトを増やして速く走るわけでもありません。（ウェイトの重量・配置も変えてみたものの結果は同じ。）キヤノンモーターEN22と電車・気動車用MPギアとの組み合わせの金属製車体の方が筆者のレイアウトをより速く走るため、物足りなく感じていたのでしょう。
そこでモーター車であるモハ223の車体を分解の上グリースを除去して機械用オイルをギアおよびウォームに注してみましたが、走り具合は同じでした。モーターは両軸のキヤノンモーターCN16が搭載されていました。手持ちの資料（株式会社エンドウ「MPギアの使いかた2 マニュアル＆カタログ」）ではCN16には高速用と一般用があり、いずれも「定格負荷：20gcm、起動トルク：120gcm（高速用）および80gcm（一般用）」となっていて一般用EN22の場合（定格負荷：35gcm、起動トルク：150gcm）よりも小さいです。
そのためこの車両にコアレスパワートラックを搭載することに決めたのです。（したがってフライホイール・シャフト・ギアも撤去です。）ただし4両編成の場合重量は640gほどのため1台だけ搭載して（かつ適切と思われる重量のウェイトをコアレスパワートラックの上にくるように床板に搭載して）単車および4両編成にて走行させることとしました。この時点で床下部を加工する必要が生じます。（位置づけとしては試験的なものですが後戻りはできません。）曲線通過時におけるギアケースとの干渉を避けるため、床下の一部を削った上でボルスター受けを取り付けてコアレスパワートラック（26P）を取り付けました。（もう一方の台車についているギアの一部も撤去しました。）その結果は以前に述べたように8Vの電圧で一周4.9075mのコースを単車で10.5秒、4両編成時で11.5秒にて走行しました。EN22＋電車・気動車用MPの場合に近い走行でラピッドスタートもありません。前回紹介したKATO近鉄21000系での結果があるだけに筆者の予想以上の結果でした。モーター車以外の転がり具合もそれだけ良いのでしょう。（もっとも静粛性ではCN-16モーター使用時よりも劣りますが。）
また（動画ではありませんが）上の画像のように半径360mmの曲線も問題なく通過できるようになりました。ただしこの製品の波打ち車輪の部分は車軸の径が筆者手持ちのデジタルノギスにて測定すると1.48mmであり、コアレスパワートラックに備え付けの車軸の径（車輪部：1.38mm、ギア付近：1.57mm）と異なるため、単純な置き換えはできないようです。（±0.01mmの誤差はご容赦下さい。）そのためコアレスパワートラックの部分の車輪は今のところ波打ち車輪ではありません。車輪だけ取り換えができるといいのですが、波打ち車輪もコアレスパワートラックも破損したくありませんので当面このままで過ごすことになります。
なお余剰の波打ち車輪は予備として確保しています。「コアレスパワートラックの車軸のギア付近部分を0.1mm削る」ための適切な工具を使うことによって車輪の取り換えができるものと筆者はまず考えてしまいます。ところが現在の筆者の力量では一筋縄ではいかないようです。他のコアレスパワートラック搭載車両が今のところ滑らかに走行していることもあって「破損したくない」という思いがどうしても先に来てしまいます。
今回も最後までお読みいただきありがとうございます。
